Ascensores. Eficiencia energética y clasificación según VDI 4707

Comunicación Greencities&Sostenibilidad 2012/Comunicaciones Científicas/Edificaciones

Resumen

La Eficiencia Energética en edificación y rehabilitaciones ha de tener presente todas las instalaciones consumidoras de energía, entre ellas el ascensor, sistema que cada vez toma mayor partido dada su contribución a la accesibilidad al edificio.

La energía media empleada por un edificio puede oscilar entre el 2% y el 10% de su factura eléctrica total (CIBSE guide, 2005).

En la rehabilitación de edificios se pueden dar dos circunstancias en relación al ascensor, necesidad de ascensor nuevo o necesidad de modernizar el existente. Para el primer caso habría que plantearse la clasificación energética del ascensor nuevo (VDI 4707-1) y para el segundo la evaluación del ahorro energético que suponen las posibles mejoras del ascensor existente aplicando los avances tecnológicos en el sector.

El consumo energético del ascensor y consecuentemente el uso de una tecnología u otra está muy relacionada con el tipo de tráfico vertical. Este último aspecto demuestra cómo tecnologías con alto consumo específico y bajo consumo en reposo (hidráulica) son perfectamente válidas y eficientes en entornos de bajo uso.

Para cualquier tecnología, la influencia de la iluminación de cabina en el consumo total del ascensor es muy relevante, por lo que habrá que tenerla muy presente.

 

1. Introducción

Tras la cabina del ascensor que usamos cada día hay toda una tecnología, en continua evolución, para dar respuestas a las necesidades de transporte vertical, seguridad, confort y eficiencia energética.

Analizando el ciclo de vida del ascensor, figura 1, se desprende que la fase de uso es la de mayor impacto medioambiental, implica consumo de energía y es la de mayor duración. Toda mejora de la eficiencia energética contribuye de forma directa a una importante reducción del impacto ambiental.

Una primera clasificación tecnológica divide los ascensores en eléctricos o hidráulicos en función al sistema de tracción empleado. Dentro de los ascensores eléctricos, en función del tipo de máquina podemos hacer las siguientes divisiones, 1 velocidad, 2 velocidades, variación de frecuencia y máquina sin reductor, los tres primeros con motores asíncronos y el último con motor síncrono.

En esta comunicación presentaremos las distintas medidas de ahorro energético en ascensores y daremos pautas de que tecnología elegir para el ascensor del edificio en función del tipo de uso, del tráfico, atendiendo a parámetros de eficiencia energética.

2. Objetivos

Para edificios de nueva construcción o para rehabilitaciones de edificios existentes, el objetivo de esta comunicación es dar pautas para una correcta elección del ascensor en función al uso, atendiendo a parámetros de clasificación energética.

Un segundo objetivo, que trataremos en primer orden para así entender las distintas mejoras energéticas, es el de definir el posible ahorro energético de ascensores existentes mediante su modernización.

3. Posibles MEJORAS ENERGÉTICAS en las instalaciones de ASCENSOR

3.1. Sistemas de tracción

En el sector del ascensor, hasta hace pocos años, para los sistemas de tracción eléctricos, lo habitual ha venido siendo el uso de sistemas de tracción basados en máquinas de tracción eléctrica consistentes en una reductora mecánica traccionada por un motor eléctrico asíncrono con rotor en jaula de ardilla, figura 2.

 

En las últimas décadas, este sistema de tracción se ha mejorado, desde el punto de vista de confort principalmente, añadiendo los variadores de velocidad. Estos sistemas han supuesto además una mejora de la eficiencia energética al verse disminuidas las puntas de consumo en los arranques y el consumo de reactiva en todo el trayecto, consecuentemente la mejora depende del número de arranques.

En los últimos año la tendencia es el uso de máquinas sin reductor (gearless) donde además lo normal es usar motores síncronos en lugar de los tradicionales asíncronos. En las máquinas síncronas, el campo magnético en el rotor lo genera los imanes permanentes de que están compuesto y consecuentemente no hay consumo eléctrico, ni pérdidas, asociada a dicho campo.

Las máquinas gearless, figura 3, son máquinas sin reductora de forma que el control de velocidad y par se garantiza mediante el uso de un variador de velocidad. Al no tener reductor la velocidad  en el eje de la máquina ha de ser adaptada a la velocidad requerida por el sistema, luego el uso del variador de velocidad se hace obligatorio.

Lo más frecuente en las máquinas gearless es utilizar para la tracción motores síncronos en lugar de los convencionales asíncronos.

Las máquinas convencionales usan motores asíncronos, normalmente de jaula de ardilla, estos motores necesitan crear un campo magnético en el rotor que es el que se opone al campo magnético del estator.

En las máquinas síncronas, el campo magnético en el rotor lo genera los imanes permanentes de que están compuesto y consecuentemente no hay consumo eléctrico, ni pérdidas, asociada a dicho campo. En la figura 4 detalle del rotor de imanes permanentes de Neodimio-Hierro-Boro.

Como hemos comentado las máquinas gearless carecen de reductor y consecuentemente no computan las pérdidas que estos suponen.  Las pérdidas por rozamiento en la reductora dependen de varios factores como son la velocidad, la carga, número de arranques, etc. En cualquier caso son proporcionales a la potencia transmitida.

3.1.1 Ahorro energético

Para el cálculo del ahorro que supone el uso de la máquina gearless tomaremos como referencia una máquina convencional como las comentadas.

Utilizaremos las expresiones (1) y (2) para un cálculo estimado del ahorro:

     (1)

     (2)

Donde:

Pei = Potencia consumida en la entrada de la máquina i

Psi = Potencia entregada a la salida por la máquina i

Perdidas i= Perdidas de la máquina i

hi= eficiencia de la máquina i.

Si queremos comparar el ahorro que tenemos por el uso de la máquina 2 sobre la máquina 1 plantearemos la siguiente igualdad, expresada en (3), partiendo de que ambas soluciones deben de entregar la misma potencia de salida.

 (3)

Tenemos el ahorro en función de la eficiencia de cada máquina. La eficiencia de una máquina convencional con variador de velocidad viene dado por (4).

 (4)

Donde 0,8 es la eficiencia del motor eléctrico (con variación de velocidad) y 0,65 la eficiencia de la reductora. Sin variador el rendimiento es aún más bajo. Estos datos son una media de esta tipología dentro del parque de ascensores existentes.

Por otra parte, la eficiencia de una máquina gearless no es inferior al 82% .

Sustituyendo en (3) tenemos que el AHORRO es del 36,5%.

3.2. Capacidad de REGENERACIÓN

Los motores tienen varias  zonas de trabajo, figura 5, según que la carga en cabina supere o no a la del contrapeso, de forma que podemos trabajar en cuatro cuadrantes, dos en modo motor y otros dos en modo generador. Las máquinas con reductor, cuando el ascensor está en condiciones de ceder energía, debido a las altas perdidas en la reductora, no siempre es capaz de valerse de esa energía del contrapeso para moverse necesitando un aporte adicional desde la red. En la máquina gearless, en modo regenerativo apenas se consume potencia de la red.

El modo regenerativo se basa en el aprovechamiento de la energía cinética que posee el ascensor antes de su frenada. En el supuesto de que estemos usando máquinas sin reductor la energía que estamos desaprovechando en uno de los sentidos del viaje es bastante elevada.

El aprovechamiento de esa energía se hace transformando la energía cinética en energía eléctrica que se inyecta a la red. Los sistemas regenerativos son generadores de energía eléctrica a base de semiconductores de potencia y algoritmos controlados por la maniobra de control del ascensor. Son por lo tanto sistemas caros que consecuentemente limitan su uso a sistemas que cumplan los siguientes requisitos:

• Gran carga desbalanceada, para poder generar potencia suficiente y buen rendimiento del chasis (se aconseja chasis pórtico).
• Ascensores con largos recorridos, para poder disponer de suficiente tiempo de regeneración. Recorridos mayores de 20 metros.
• Elevado nivel de tráfico, para poder generar suficiente energía que permita amortizar la inversión. Tráfico mayor de 150 trayectos/dia con origen y destinos no consecutivos.

Por otra aparte se necesita tecnología VVF, contador de energía común con otros servicios

El uso del sistema regenerativo, para un ascensor dado, se recomienda a partir de un número de paradas/día, como se puede ver en la gráfica de la figura 6.

3.2.1 Ahorro energético

Con máquinas gearless, la capacidad de regeneración se encuentra sobre el 67% de la potencia nominal siendo la eficiencia máxima del sistema del 98%.

En máquinas con reductor la capacidad de regeneración baja al 25% y la eficiencia del sistema al 58%.

3.3. Iluminación en cabina

En el ascensor se distinguen dos  zonas de iluminación, hueco y cabina. El uso de la iluminación de hueco es muy bajo con lo que el esfuerzo en minimizar su consumo  carece de sentido en el marco de este documento  No obstante en la iluminación de cabina hay mucho que mejorar, siendo de echo una de las mejoras donde mas ahorro energético se consigue.

En Iluminación de CABINA;  hay que destacar dos posibles mejoras en este sentido, por una parte la sustitución de las luminarias empleadas por otras más eficientes y,  por otra parte la gestión del tiempo de encendido de dicha luminaria.

En cuanto al primer punto, el 90% de los Ascensores dedicados a viviendas utilizan lámparas fluorescentes  de trifosforo  formadas por equipos de 18 W  variando el número entre 6 a 8 unidades por Ascensor, 108 a  144 W / Ascensor.  La tendencia actual  es trabajar en diseños basados en iluminación por LED´s, de forma que el consumo se puede reducir  sobre el 75%.

Respecto al control, actualmente el 90% del parque mantiene todo el tiempo las luminarias encendidas. Este comportamiento afecta a dos factores, el consumo y la vida de la luminaria (con su coste energético de fabricación. Ciclo de vida…). Existen nuevos diseños que limitan el encendido de la luz de cabina  sólo cuando detecta la presencia de personas en cabina

Tras el continuo avance en la tecnología de iluminación por Led, así como debido a las ventajas que presenta este tipo de iluminación, tales como:

• Larga vida útil. (≈ 50000 H)
• Bajo consumo Reducción considerable del consumo eléctrico.
• Alta Eficacia luminosa y baja emisión de calor. Los Led generan menos calor que otro tipo de lámparas, por lo que su uso es más seguro y presenta mejoras a nivel de “confort” dentro de la cabina. Los LED puede convertir casi toda la energía usada en luz, y por lo tanto el rendimiento de los mimos se traduce en una muy alta eficacia luminosa
• Arranque inmediato. No parpadeo.
• Los LED están fabricados con materiales no tóxicos a diferencia de las lámparas fluorescentes con el mercurio que contienen y que plantean un peligro de contaminación. Los LED pueden ser totalmente reciclados.

El mercado y soluciones Led para la iluminación está evolucionando de forma muy rápida, y actualmente podemos encontrarnos con muchas soluciones que podemos utilizar para la iluminación de cabina. En el mercado podemos encontrar los siguientes tipos.

Lámparas de Led Dicroicas. Nos encontramos con gran variedad de acabados, soluciones de alimentación, formas….

Tubos LED.- tiras de led “encapsuladas” en formato de tubos fluorescentes y completamente intercambiables por los mismos.

Placas LED.- Se realiza la luminaria mediante iluminación indirecta de una placa  que trasmitirá la luz (tipo backlight).

 

3.3.1 Ahorro energético

En las tablas1,2 y 3 podemos ver el ahorro energético en función de las dimensiones (carga en cabina) de las diferentes soluciones propuestas. El ahorro máximo se consigue con las lámparas led dicroicas. En la figura 7 muestra de las tecnologías expuestas.

Tabla 1: Lámparas led dicroicas

DIMENSIONES/ CARGA CABINA	MODELO HALOGENO	UD	CONSUMO / POTENCIA	AHORRO
De 4 a 6 pasajeros	GU10 220 V / 3×1 W	4	12 W	68 W (85%)
De 8 a 10 pasajeros		6	18 W	102 W (85%)
13 pasajeros		8	24 W	136 W (85%)

Tabla 2: Tubos de LED

DIMENSIONES/ CARGA CABINA	MODELO TUBO	UD	CONSUMO / POTENCIA	AHORRO
De 4 a 6 pasajeros	600X15 4 W	4	16 W	56 W (77.8%)
De 8 a 10 pasajeros		6	24 W	84 W (77.8%)
13 pasajeros		8	32 W	112 W (77.8%)

Tabla 3: Placa LED

DIMENSIONES/ CARGA CABINA	MODELO	UD	CONSUMO / POTENCIA	AHORRO Frente fluorescentes	AHORRO Frente halógenos
De 4 a 6 pasajeros	ECO L-90	1	38 W	34 W (47.2%)	42 W (52.5 %)
De 8 a 10 pasajeros				70 W (64.8%)	82 W (68.3%)
13 pasajeros				106 W (73.6%)	122 W (76.6%)

 

 

3.4. Tráfico vertical

La tendencia a construir rascacielos y edificios de altura cada vez mayor ha sido una constante en la construcción urbanística de acuerdo con motivos económicos y espaciales. En estas instalaciones el transporte vertical constituye un verdadero problema logístico, su complejidad aumenta de forma exponencial con su altura. Así, se han desarrollado sistemas complejos de control de grupo de ascensores (Elevator Group Control System, EGCS) para proporcionar un transporte eficiente y ofrecer a la vez un grado de servicio aceptable. En este sentido el despacho de ascensores es una actividad de importancia vital y todo EGCS lo acomete atendiendo dos aspectos principales: magnitud del cálculo (tiempo de respuesta) y tratamiento de la incertidumbre.

El rendimiento de un EGCS se mide según distintos criterios como el tiempo medio de esperas por pasajero, el porcentaje de esperas superiores al minuto y el consumo energético (la energía media empleada por un edificio puede oscilar entre el 2% y el 10% de su factura eléctrica total, CIBSE guide, 2005). Alcanzado cierto grado de sofisticación, es matemáticamente imposible optimizar el funcionamiento atendiendo todos los criterios a la vez, por lo que se suele optimizar uno en detrimento de los otros según las preferencias del propietario del edificio.

Para un determinado instante el problema del despacho de ascensores se define como un problema NP-Hard. Así, para un edificio que posee n ascensores donde k plantas demandan el servicio de una cabina, existen n^k soluciones. De ahí la complejidad del problema en edificios altos. En sistemas corrientes donde no se proporcionan paneles numéricos a los pasajeros para indicar el destino, la incertidumbre es muy elevada pues ni la cantidad de pasajeros de la llamada ni el destino exacto de cada uno de ellos se conoce hasta que entran en la cabina. Además de la complejidad y el alto grado de incertidumbre el EGCS debe tener en cuenta las posibles llamadas de planta futuras. Por todo ello, es frecuente el empleo de inteligencia artificial o metaheurísticas avanzadas: la utilización de algoritmos genéticos (Siikonen et al, 2002) o de búsqueda tabú proporciona resultados de calidad pero su tardanza a la hora de obtener una solución óptima los hace inapropiados para este tipo de problemas donde la cuestión temporal es vital. Otras alternativas como las redes neuronales (Lu Yu et al, 2007) necesitan periodos largos de entrenamiento y son costosas y complejas de implementar, además se muestran incapaces de adaptarse a variaciones bruscas o imprevistas de la demanda. A diferencia de las anteriores metodologías mencionadas, la lógica difusa (Zong-Mu et al, 2003) es de fácil implementación, rápida en ejecución y por su propia definición perfecta para el tratamiento de la incertidumbre.

Por todo lo expuesto y dada la relevancia internacional que está adquiriendo desarrollo sostenible sobre todo como ventaja competitiva que puede marcar las diferencias en el sector privado, se propone un EGCS basado en lógica difusa que optimiza el consumo energético. Además el EGCS propuesto constituye el primero basado en lógica difusa de asignación dinámica, toda vez el sistema detecta un cambio en la carga de una cabina o aparece una nueva llamada de planta, el EGCS reasigna todas las llamadas de planta existentes.

Según Barney (2003) existen cuatro patrones de tráfico predominantes para un edificio de trabajadores que se alternan a lo largo del día: Uppeak, Downpeak, Lunchpeak e Interfloor, según el flujo predominante sea ascendente, descendente, ambos o ninguno respectivamente.

Según la naturaleza de la demanda inherente a cada tipo y lo anteriormente expuesto, en los periodos de tráfico denso como uppeak o downpeak donde el inicio o destino del viaje son conocidos de antemano, el ahorro energético será más difícil por cuanto existirán menos alternativas de despacho y la densidad del tráfico requerirá un mayor peso para una asignación según el tiempo medio de espera de los pasajeros. Por el contrario durante el periodo de mayor duración, el interfloor, la levedad del tráfico y las numerosas alternativas de asignación permitirán una adjudicación basada mayormente en criterios energéticos.

En la figura 8 y 9 se expone ejemplo de medicines de tráfico en edificios de oficinas con 6 niveles más parking a 1m/s de velocidad, y en las figuras 10 y 11 sus correspondientes gráficas de tráfico medio uppeak.

 

3.4.1 Ahorro energético

Desde el punto de vista de gestión de tráfico tenemos varios escalones energéticos:

• Ascensores universales. Registra y atiende  solo una llamada por servicio. Necesita un viaje para atender a cada planta.
• Ascensores Múltiples Selectivos Estándares. La maniobra almacena todas las llamadas de cabina y piso excepto la correspondiente a la posición actual ascensor la cual se interpreta como una petición de apertura de puertas. En un solo viaje puede atender a varias plantas. 40% de ahorro energético con respecto al anterior.
• Ascensores Múltiples Selectivos con Algoritmos de Optimización de Trafico. Algoritmos que tratan el tráfico de forma global intentando minimizar situaciones críticas de trafico maximizando el volumen de pasajeros transportados por viaje (RTT- round trip time). 5% (2,5 y 7%) de ahorro energético con respecto al anterior.
• Ascensores Múltiples Selectivos con algoritmos de optimización Energética. Algoritmos que tienden a minimizar el consumo energético, básicamente tienden a reducir el número de arranques hora total de la instalación. 12,5% (10% y 15%) de ahorro energético con respecto al anterior.

El 70% del parque de ascensores en edificios residenciales en Andalucía son simples, el 30% múltiples. Por otra parte el 80% del parque de ascensores son maniobras universales, con lo que el potencial de ahorro es bastante grande.

La elección del software de control no implica diferencia de coste, es cuestión de preferencias del usuario, no valora la  eficiencia energética. Su elección pasa por una educación y  por la mentalización de que el sumatorio de todos los esfuerzos es muy rentable para todos.

3.5. Balanceo óptimo de ascensor

Las fuerzas que intervienen en un ascensor por adherencia (que son los que estamos analizando) son las siguientes:

Q= Carga nominal del ascensor, la ocasionada por los pasajeros.

P= Peso de la cabina vacía, incluyendo el chasis.

C= Peso de contrapeso incluyendo su chasis igualmente.

Lo normal es que Ascensor este contrapesado de forma que a mitad  de carga la cabina se encuentre en equilibrio con el contrapeso, ecuación (5).

  (5)

Si el tráfico fuese simétrico respecto a una media centrada a mitad de carga el  contrapesado a mitad de carga sería el óptimo desde un punto de vista energético. Los ascensores son desde ese punto de vista intrínsecamente eficientes. No obstante esa eficiencia intrínseca, una posibilidad de mejora resultaría de un estudio de detalle del tráfico vertical que nos permita evaluar la  distribución de la carga en el ascensor, necesario para sintonizar el contrapeso a la carga más frecuente de modo que el consumo del Ascensor sea óptimo en ese sentido.

3.5.1. Ahorro energético

Se estima que la reducción por esta acción podría ser de un 10% de reducción de consumo.

3.6. Rozamientos

Un tipo de pérdidas que contribuye a una reducción de la eficiencia energética de cualquier sistema mecánico, como el ascensor así lo es, son las pérdidas por rozamiento. Debido a la fricción entre distintas partes en movimiento se produce una pérdida energética en forma de calor que además implica un deterioro en los materiales implicados.

No vamos a valorar aquí este tipo de pérdidas pero sí que es interesante identificar donde se producen para tenerlo en cuenta a la hora de tener que elegir entre distintos componentes:

• Rendimiento en poleas de desvió.
• Fricción entre cables y poleas.
• Fricción entre guías y guiadores del chasis ( cabina y contrapeso).
• Resistencia del aire.

Las mejoras están asociadas con la configuración mecánica elegida y con la relación resistencia/peso de los materiales empleados.

3.7. Stand-by

El 100% de ascensores del parque de ascensores está diseñado sin contemplar el minimizar este consumo. Si por ejemplo utilizamos transformadores toroidales en lugar de los convencionales de chapa el ahorro de consumo por ascensor/día podría estimarse  fácilmente en 100 Wh. Además de esta medida  se podrían aplicar otras  de forma que se pudiesen ahorrar otros 100Wh/ día. O sea unos 73 KWh/año. Esas otras medidas consistirían en apagar o hibernar según el caso diferentes circuitos cuando no están en uso por un determinado periodo de tiempo.

En la gráficas de consumos reales, figura 12, se puede ver en la línea roja el total del consumo en espera, sobre ese consumo podríamos actuar, pero obviamente no en su totalidad.

4. Clasificación energética. Pautas para la correcta elección de ascensores

La normativa existente para la clasificación energética de los ascensores es la siguiente:

• ISO 25745-1: Energy performance of lifts, escalators and moving walks part 1. Energy measurement and conformance.
• VDI 4707-1: Lifts. Energy efficiency.

Estas normas consideran los siguientes factores:

• Potencia en standby, W ( en vatios).
• Consumo en trayecto mW-h/Kg m.
• Categoría de uso (sólo la VDI).

La ISO 25745-1 es sobre metodología de medición, mientras que la VDI 4707-1 es sobre clasificación.

La norma ISO 25745-1 define lo siguiente:

• Métodos de cálculo de la energía real consumida.
• Métodos de verificación periódica de la energía consumida.
• Herramientas de estimación, fórmulas de cálculo de la energía consumida
• Puntos de medición.

Mientras que la VDI 4707-1 evalúa los siguientes aspectos:

• Tiempo diario de funcionamiento (horas).
• Potencia consumida en standby (W).
• Consumo específico en un ciclo de referencia (mWh/Kgm).

Y establece las categorías definidas en las tablas 4, 5 y 6.

Como se puede ver en la tabla 6, la VDI 4707 establece 5 categorías de uso del ascensor en función de su frecuencia/intensidad de uso. En cada categoría se indican los valores de tiempo en marcha y en reposo para un día. Con estos valores de tiempo y las alturas (nº de paradas) del edificio en cuestión se puede determinar el nivel de tráfico diario en forma de trayectos/día ó arranques/hora. Son estos valores temporales, junto con las medidas experimentales de potencia en standby (W) y energía específica en trayecto (mWh/kg m) las que nos permiten estimar el consumo anual de una instalación.

La energía específica total viene dada por la siguiente expresión (6)

   (6)

Donde:

El consumo específico en funcionamiento y la potencia consumida en standby son datos que dependen del diseño del ascensor, mientras que los tiempos de funcionamiento dependen del uso que se le de al equipo. Luego dependiendo del uso y de la tecnología obtendremos distintos valores para la energía específica, para la potencia en standby y consecuentemente para la certificación energética. O sea dependiendo del uso tendrá sentido la elección de una tecnología u otra.

En las figuras 14, 15, 16 y 17  medidas reales de consumos de ascensores de diferentes tecnologías. De estas mediciones se extraen el consumo específico en funcionamiento y la potencia consumida en standby. MP ha desarrollado una campaña de mediciones que le permite conocer estos datos para cada modelo, para cada tecnología, de ascensor.

La dirección técnica de MP Ascensores ha desarrollado un software que implementa las fórmulas de la VDI, de modo que en función de la tecnología de ascensor seleccionada (con todas las opciones energéticas) y en función al tipo de uso, estima el consumo del ascensor y permite evaluar la clasificación energética.

En la figura 18, haciendo uso del mencionado software, podemos ver la comparativa energética anual entre las diferentes tecnologías de elevación. Podemos observar que la tecnología de mayor energía específica en funcionamiento es la hidráulica, y la de menor energía específica es la gearless que decrece incluso a valores negativos cuando se implementa la opción de sistema regenerativo. Por otra parte también podemos ver que con la potencia en standby sucede justamente lo contrario por lo que el sistema mas adecuado dependerá del peso de cada tipo de energía en función del tipo de uso tal como lo define la VDI 4707. Mas adelante veremos un ejemplo numérico que aclara este concepto.

En la figura 19, hacemos una comparativa energética, para una tecnología dada, entre distintas categorías de uso según VDI 4707. La energía en funcionamiento sube según lo hace la categoría de uso, el consumo de iluminación permanece constante y el de standby baja ligeramente con la categoría de uso.

En las figuras 20, 21 y 22 tenemos el consumo anual, según categoría de uso, del mismo ascensor de la figura 19 al que progresivamente le introducimos diferentes opciones de mejoras energéticas. En la figura 20 introducimos la mejora de iluminación inteligente (sólo encendemos luz de cabina en presencia de pasajeros). Al igual que antes el consumo es independiente de la categoría de uso pero con la opción de control inteligente lo reducimos entorno al 80%. En la figura 21 añadimos la mejora que minimiza el consumo en standby, se aprecia que esta mejora no es tan sustancial como lo era la del alumbrado. En la figura 22 se ha introducido el sistema regenerativo pasando la energía en funcionamiento a valores negativos que crecen en valor absoluto con la categoría de uso e igualmente se produce un incremento de la potencia en standby que igualmente decrecen cuando aumentamos el uso del ascensor. Esto pode de manifiesto la conveniencia de estos sistemas a medida que aumentamos en categoría de uso.

 

Mejora en la iluminación

 

Mejora en la iluminación y standby

Mejora en la iluminación, standby y sistema regenerativo

Como adelantabamos antes ilustramos con un ejemplo numérico la conveniencia de uso de tecnología hidráulica para clase de uso 1(muy bajo uso).

Datos ascensor hidráulico:

• Clase de uso 1
• Carga  600Kg
• Velocidad 0,63m/s
• Potencia en standby 35W
• Energía específica en funcionamiento 1,75mWh/Kgm

Datos para ascensor gearless:

• Clase de uso 1
• Carga  600Kg
• Velocidad 1m/s
• Potencia en standby 150W
• Energía específica en funcionamiento 0,55mWh/Kgm

Sustituyendo estos valores en la expresión (6) obtenemos los valores de energía específica total para cada ascensor. Para el hidráulico obtenemos el valor 4,9mWh/Kgm y para el gearless 8,81mWh/Kgm. Si comparamos estos valores con los de la tabla 6 obtenemos la clase energética de cada elevador. La tecnología hidráulica alcanza la CLASE A, mientras que la tecnología gearless, de menor energía específica por trayecto, alcance tan sólo la CLASE C.

5. Conclusiones

En un ascensor, tanto de nueva instalación como existente, se puede mejorar el consumo energético por etapas actuando sobre diferentes aspectos. Cuando lo hacemos sobre el sistema tractor se pude reducir el consumo sobre un 36,5%, sobre la iluminación hasta un 80%, instalando sistemas regenerativos hasta un 65%, con software donde se priorice la gestión del tráfico hasta un 40%, eligiendo una u otras configuraciones hasta un 10% y reduciendo el consumo en standby sobre un 10%.

Como hemos demostrado en la comunicación el consumo energético está muy influido por el uso del ascensor y este por el tipo de edificio donde está instalado. Cuánto más intensivo sea el uso más habrá que incidir en la eficiencia en funcionamiento, por otra parte, cuanto menor sea el uso, la energía consumida en reposo aumentará en porcentaje y las medidas se orientarán a su reducción (iluminación y standby).

Este último aspecto demuestra cómo tecnologías con alto consumo específico y bajo consumo en reposo (hidráulica) son perfectamente válidas y eficientes en entornos de bajo uso.

Simultáneamente se desprende que las tecnologías de bajo consumo específico y moderado consumo en reposo (gearless) tienen un límite inferior de tráfico (intensidad/frecuencia) de uso por debajo del cual no son la opción más eficiente. En suma estas tecnologías obtienen sus mejores rendimientos en entornos de uso intensivo.

La norma VDI 4707 da las pautas necesarias para obtener la clasificación energética de ascensores, la existencia de esta norma permite comparar las distintas tecnologías desde el punto de vista energético.

Correspondencia

Nombre y Apellido: Ignacio Chozas Rivera

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